Wie wir vom Zug zum Auto kamen und warum wir das schleunigst wieder drehen müssen

Kein Thema beherrscht aktuell die politische und gesellschaftliche Debatte mehr als die Corona-Pandemie. Kurz zuvor sah das noch anders aus. Alle sprachen über die Klimakrise und wenn nicht, dann wurde dieses Thema von mehreren zehntausend jungen Menschen jeden Freitag wieder auf die Straße gebracht und spätestens am Abend berichteten die großen Medienhäuser in diesem Land erneut über die „Fridays for Future“-Demonstrationen. Es ist abzusehen, dass nach der „Corona-Krise“ dieses Thema auch wieder im Mittelpunkt der gesellschaftlichen Debatte stehen wird. So wird die im Herbst stattfindende Bundestagswahl bereits jetzt zur Klimawahl deklariert.

Weitaus weniger Beachtung hat die Ökonomisierung diverser Gesellschaftsbereiche bekommen, in der jedoch eine Ursache für Probleme wie den Klimawandel zu suchen ist. Ein Bereich, den man hier vordergründig nennen kann, ist der Mobilitätsbereich, der in den letzten Jahrzehnten immer weiter ökonomisiert und individualisiert wurde. Ökonomisierungsprozesse sind nicht per se etwas „Böses“. Jedoch widersprechen viele dieser Prozesse der Zielsetzung staatlicher Institutionen, gleichwertige Lebensverhältnisse zu schaffen, die Zukunft kommender Generationen zu sichern und lebenswerte Bedingungen für alle Bürger*innen in diesem Land zu schaffen, um nur einige davon zu nennen. 

„Rendite vor Gemeinwohl – ein Aktienkonzern denkt nur an sich.“ So beginnt die Seite 131 im Buch „Betriebsstörung“ von Thomas Wüpper. Die Umwandlung der Bundesbahn und der Reichsbahn in die Deutsche Bahn AG kann als Höhepunkt der Ökonomisierung der Mobilität in Deutschland bezeichnet werden. Mit diesem Schritt im Jahr 1994 verabschiedete sich die Bahn endgültig vom Versprechen, die öffentliche Daseinsvorsorge im Mobilitätsbereich zu decken und als Staatsunternehmen die politischen und gesellschaftlichen Ziele des Staates als höchste Priorität zu behandeln. Als privatwirtschaftliches Unternehmen hatte die Bahn ab dem Moment der Privatisierung ein übergeordnetes Ziel: profitabel zu wirtschaften, auch wenn die „Bahn AG“ weiterhin zu hundert Prozent dem deutschen Staat „gehört“. Das Ziel der Profitmaximierung steht in einem Zielkonflikt zu der Maxime, dass die Bahn die Mobilitätsgarantie für alle Menschen in diesem Land darstellt. Es ist nicht möglich, das Versprechen der flächendeckenden Versorgung herzustellen und gleichzeitig profitabel zu wirtschaften, da sehr viele Strecken defizitär betrieben würden, wie zahlreiche Beispiele aus der Vergangenheit belegen (z.B. Walhallabahn im Raum Regensburg. Es gibt sicherlich unzählige Beispiele aus anderen Regionen in Bayern und Deutschland). Die Einführung des Ökostroms und die Elektrisierung weiterer Strecken stockt aus ähnlichen Gründen: Die Mehrkosten müssten an die Endverbraucher*innen weitervergeben werden, der gegebenenfalls zu einer*einem anderen Anbieter*in wechselt, das Flugzeug nutzt oder auf den motorisierten Individualverkehr setzt.

Nach der 1,5-Grad-Machbarkeitsstudie, die „Fridays for Future“ beim Wuppertal Institut in Auftrag gegeben hat, muss Deutschland bis zum Jahr 2035 CO2-neutral werden. Bis 2025 braucht es demnach ein CO2-Minderungsziel von -60% und bis ins Jahr 2030 ein Minderungsziel von -85% im Vergleich zu 1990. Für den Verkehrsbereich bedeutet das 18,2% des gesamten CO2-Ausstoßes in Deutschland (2016). Gleichzeitig ist er aber der Sektor mit dem geringsten Rückgang an CO2-Emissionen im Vergleich zu 1990. Folgende Zahlen machen das Problem der Ökonomisierungsprozesse im Verkehrsbereich verständlich: So viel CO2 stoßen diese Verkehrsteilnehmer jeweils aus (in Gramm pro Person/Tonne und Kilometer in Deutschland): DB-Fernverkehr <1, DB-Güterzug 19, Fernlinienbus 29, Binnenschiff 31, DB-Nahverkehr 48, LKW 112, PKW 147, Flugzeug 230.

Ein weiteres großes Problem der heutigen Zeit ist die soziale Frage, die auch vor dem Mobilitätssektor keinen Halt macht. Auch hier müssen die sozialen Auswirkungen einer verfehlten Politik dringend thematisiert werden. Menschen mit einem hohen Einkommen können sich Mobilität zu jeder Zeit und an jeden Ort leisten. Sie können sich die Kosten eines Führerscheines leisten, für sie machen erhöhte Parkgebühren nichts aus, der Kraftstoffpreis ist für sie keine existenzielle Frage. Sie können durch ein gut ausgebautes Straßennetz, das rund um die Uhr verfügbar ist, immer mobil sein. Sie können sich die Wohnung direkt im Ballungszentrum am Arbeitsplatz leisten und sie müssen somit auch nicht mehrere Kilometer bis zu ihrem Arbeitsplatz pendeln. Das alles trifft für Menschen mit einem geringen Einkommen nicht zu. Sie können sich nicht alle Optionen, die der Markt bietet, leisten. Dies beschränkt ihre Entscheidungsfreiheit enorm. Auch die öffentlichen Verkehrsmittel gewährleisten keine Mobilität für alle, sondern durch hohe Ticketpreise und durch beschränkte bzw. fehlende Verfügbarkeit grenzen auch sie große Teile der Gesellschaft von der Teilhabe aus.

Bevor genauer auf die Auswirkungen der Ökonomisierung der Mobilität auf die sozial-ökologische Transformation des Verkehrssektors eingegangen werden kann, müssen die Ziele dieser Transformation und die zu deren Erreichen notwendigen Maßnahmen herausgearbeitet werden. Die „Fridays-for-Future-Studie“ zeigt einige Maßnahmen exemplarisch auf. Folgende sind besonders hervorzuheben: „Verkehrsvermeidung und -verlagerung“, „Signifikant höhere CO2-Preise auf fossile Kraftstoffe“, „Abschaffung der vielzähligen klimaschädlichen Subventionen im Verkehr, darunter die Steuerbefreiung von Flugbenzin, das Dieselprivileg, das Dienstwagenprivileg, Subventionen für Regionalflughäfen und die Bevorzugung für den Straßenbau; ferner eine sozialverträgliche Umgestaltung der aktuell Fehlanreize setzenden Pendlerpauschale“, „Autoverkehr bis 2035 halbieren, parallel Kapazität des Öffentlichen Verkehrs verdoppeln“, „Zur Verdopplung der Kapazität des Öffentlichen Verkehrs: Förderung des ÖPNV auf 24 Mrd. Euro pro Jahr verdoppeln, jährliche Investitionen des Bundes in Schieneninfrastruktur auf 12 Mrd. Euro pro Jahr verdoppeln“. 

Wie bereits oben erwähnt, bleibt nicht viel Zeit für die sozial-ökologische Transformation, da diese die Grundlage für ein zukünftiges friedliches Zusammenleben darstellt. Vor allem der Klimawandel setzt uns feste planetare Grenzen, die wir erfüllen müssen. Uns bleibt ein sogenanntes Rest-Budget an CO2. Eine Erkenntnis der vergangenen Jahre ist, dass wir als Gesellschaft entscheiden können, wie wir dieses Budget aufbrauchen, allerdings braucht es dazu einen gesellschaftlichen Konsens und einen politischen Willen, diese Gestaltungskraft wahrzunehmen. Auch im Mobilitätssektor haben wir die Wahl, wie wir dieses Budget aufbrauchen und wie wir den Transformationsprozess lenken und begleiten. Dadurch, dass wir in den letzten Jahrzehnten den Verkehr individualisiert und ökonomisiert haben, ist die kollektive Entscheidungskraft aktuell eher beschränkt. Als Beispiel für diese begrenzte Handlungsfähigkeit könnten wir politisch selbstverständlich die Neuzulassung von Verbrennern in zwei Jahren verbieten, haben aber damit keine soziale und sinnvolle Alternative geschaffen. Ebenso können wir eine staatliche Fluglinie gründen und diese kostenlos zwischen der nördlichen Oberpfalz und Schmalkalden verkehren lassen, aber das ist weder sinnvoll noch ökologisch. Die Frage ist daher, wie sich effiziente Mobilität mit dem Erreichen der Klimaziele und der Beseitigung eines Teils der sozialen Ungleichheit vereinigen lässt.

Bis zum Jahr 1925 hatten wir gerade einmal 340 Millionen Personenkilometern auf den deutschen Straßen. Die Menschen bewegten sich kaum mit dem Individualverkehr fort, sondern sie nutzen auf langen Reisen Busse und Züge. Im Jahr 1959 lag die Anzahl der Personenkilometern schon bei rund 50 Milliarden. In der Zwischenzeit wurden unzählige Straßen und Brücken gebaut. Mit den neuen Autobahnen kann man deutlich schneller von A nach B kommen. Es gab eine massive Investitionsoffensive in den Mobilitätsbereich und hier auch vorrangig in den Individualverkehr. Durch die Masse der Nachfrage wurde das deutsche Massenprodukt „Auto“ geschaffen. Das Auto wurde zugleich als ein Lebensgefühl stilisiert und es ist in großen Teilen der Gesellschaft immer noch ein Zeichen für Freiheit. Seit den 70er-Jahren wurden deutsche Städte zu autogerechten Städten umgebaut. Die Mobilitätsfrage wurde eher zur Autofrage und alle anderen Verkehrssektoren mussten sich hier nachrangig einordnen. Mittlerweile geht dieser Trend in eine andere Richtung. In Ballungszentren werden zum Teil Fahrspuren für andere Verkehrsträger verwendet. Bei Neubauten wird nicht nur an das Auto gedacht, sondern auch an andere Mobilitätsteilnehmer*innen. 

Seit Beginn der 70er konnte sich der Staat in Sachen Mobilität auch immer weiter zurückziehen. Er muss natürlich immer noch Straßen bauen, sie in den nächsten Jahrzehnten auch sanieren und er muss hier und da auch öffentliche Parkplätze schaffen, auf denen Autos stehen können. Er lagert aber gleichzeitig auch viele Kosten und Risiken an die Bürger*innen aus. Da das Ganze im motorisierten Individualverkehr ziemlich gut klappt, werden Politiker*innen auf die Idee kommen, diesen Schritt auch in anderen Verkehrssektoren zu vollziehen. Wie bereits oben erwähnt, wird im Jahr 1994 die Deutsche Bahn AG geschaffen und im Jahr 1997 wird die Deutsche Lufthansa vollständig privatisiert. Auch beim Straßenbau wird vor der Ökonomisierung nicht Halt gemacht. Durch öffentlich-private Partnerschaften entstehen momentan in Deutschland einige Straßen, an denen sich privatwirtschaftliche Unternehmen beteiligen. Die Entscheidungshoheit des Staates wird abgegeben und die Reaktionsmöglichkeit auf kommende Krisen wird minimiert.

Werden diese Ökonomisierungsdynamiken den Krisen gerecht und unterstützen sie die Transformationsprozesse unserer Gesellschaft positiv? Nein – im Gegenteil! Im Luftverkehr erleben wir momentan einen Unterbietungswettbewerb der Marktteilnehmer*innen. Ein Flug nach Mallorca kostet mittlerweile nur noch neun Euro. Auch im motorisierten Individualverkehr tut sich nicht viel. Es werden weiterhin Straßen gebaut, alte Straßen werden renoviert und die Anzahl der Autos in unserem Straßenverkehr nimmt von Jahr zu Jahr zu. Die Politik begreift den Zug eher als Konkurrenten des Flugzeuges – was schon mal ein Fortschritt ist – und weniger als Alternative, auch im ländlichen Raum. Im Raum Regensburg wurden in den letzten 50 bis 70 Jahren unzählige Bahnhöfe stillgelegt und Schienen wurden zurückgebaut. Bis auf den Walhalla Bahnhof im Nord-Osten der Stadt Regensburg soll kein Bahnhof reaktiviert werden. Von neuen Bahnhöfen oder neuen Schienen gar nicht erst zu sprechen. Wenn wir über die Rolle des Autos sprechen, dann reden wir von Elektroautos, manche träumen schon vom Brennstoffzellenauto. Das alles widerspricht sich mehr als deutlich von der „Fridays-for-Future Studie“ und den Forderungen, die ich bereits in diesem Beitrag genannt habe.

Um die sozial-ökologische Transformation zu erreichen, ist schnelles und entschiedenes Handeln erforderlich: Die verbliebene Menge im CO2-Budget muss so genutzt werden, dass sich die Lebensbedingungen zwischen städtischem und ländlichem Raum, zwischen arm und reich, zwischen In- und Ausland nicht noch weiter voneinander entfernen. Die Erlaubnis, CO2 zu emittieren, sollte nur noch dort herrschen, wo keine kurzfristigen Alternativen möglich sind oder sie die emittierenden Personen überproportional stark belasten. Für jemanden, der*die den ganzen Tag in München verbringt, ist der Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr keine Belastung. Die Anschaffung von E-Bussen kann sich eine reiche Kommune wie München leisten, in andere Ballungszentren müssen die Länder oder der Bund, notfalls über „deficit spending“ die notwendigen Investitionen tätigen. Der*die Millionär*in aus Stuttgart wird nicht am Existenzminimum leben, wenn er auf einem Golfplatz bei Stuttgart Golf spielen „muss“ und nicht mehr in Miami. Eine ältere Dame, die im bayerischen Wald wohnt und gerade einmal die Grundrente bekommt, wird sich nicht ein E-Auto leisten können, da die privaten Investitionskosten das verfügbare Einkommen bei weitem überstiegen. In der Priorisierung für ein gutes ÖPNV-Netz wird ihre Region sehr weit hinten liegen. In solchen Fällen macht es durchaus Sinn den Menschen ein Recht darauf zu geben, CO2 ausstoßen zu dürfen und das auch zu einem fairen Preis. 

Im aktuellen politischen Umfeld gibt es jedoch keine Bestrebungen, das verbleibende CO2 gerecht zu verteilen. Um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen, hätte Deutschland ein Restbudget von 4,2 Milliarden Tonnen CO2. Die Bundesregierung macht sich keine Gedanken, was sie mit diesem Budget anfangen möchte. Es wird nicht einmal mit einem „CO2-Budget“ gearbeitet, stattdessen wird versucht mit Einzelmaßnahmen eine staatliche Lenkungsfunktion zu schaffen, die vor allem über den Preis zu einem anderen gesellschaftlichen Verhalten gelangen soll. Die einzigen restriktiven Maßnahmen, die bisher eingeführt wurden, sind einzelne kleinere Verbote in anderen Sektoren. Im Verkehrsbereich und privaten Wohnungsbereich (Heizöl, Erdgas) wurde jetzt eine CO2-Steuer eingeführt, die erst nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes nachgebessert wurde. Diese würde ich als durchaus unsozial bezeichnen und sie verfehlt mit einer pauschalen Verbrauchsbesteuerung auch die zielgenaue Verteilung des CO2. Somit ist eine „sozial-ökologische Transformation“ nicht zu gewährleisten. 

In den Ökonomisierungsdynamiken der letzten Jahrzehnte konnte für die Menschen in diesem Land eine gewisse Anfangsfreiheit geschaffen werden. Diese ging jedoch auf Kosten des Klimas, der Umwelt und der sozialen Frage. Die Frage ist natürlich, wie kann dieses Problem in Zukunft gelöst werden? Zum einen muss der Verkehrssektor wieder als Ort staatlicher Investitionen gesehen werden. Staatliche Akteure müssten „Car-Sharing“ Angebote für die Bürgerinnen und Bürger zur Verfügung stellen, sie müssen der Hauptnachfrager für die Automobilindustrie sein, damit er Abhängigkeiten von dem auf Profit getriebenen Automobilsektor auflösen kann. Im besten Fall braucht es auch eine staatliche Produktion, die eine ökologische und soziale Verkehrsproduktion gewährleisten kann und zugleich massiv Geld in die Forschung investiert. Der Staat darf nicht mehr die Kraft sein, die sich aus dem Verkehrssektor komplett enthält und nur noch die Ordnung „auf der Straße“ gewährleistet, sondern er muss die Gesellschaft samt den Verkehrssektor in einen sozial-ökologischen Transformationsprozess begleiten. Konkreter heißt das, der Staat muss eine Investitionsoffensive starten und veraltete Infrastruktur modernisieren. Er muss sich auch trauen, gewisse Sachen zu verbieten (z.B. SUVs), aber hier darf er nicht benachteiligte Menschen überproportional belasten. Ärmere Menschen oder Menschen auf dem Land muss ein höherer Teil des verbleibenden CO2 Budgets für die Transformationsphase zugesprochen werden. Jede*r Deutsche investiert eine gewaltige Summe in seinem Leben für ein Auto, Versicherungen, Benzin und weiterer Kosten, die auf ihn mit dieser Beschaffung zukommen. Wenn wir diese Investitionssumme sammeln würden, dann hätten wir einen großen Betrag, mit dem kollektiv die Art der Mobilität verändern könnten. Ob dieser Weg rechtzeitig eingeschlagen wird, hängt von politischen Mehrheiten und dem Druck ab, der von der Gesellschaft auf die Regierungen auf allen Ebenen ausgeübt wird. Betonen möchte ich: Wir werden das Problem nicht durch Marktpreise oder Innovation lösen können. Wir brauchen andere Lösungen.

Abschließend lässt sich durch das oben gezeigte festhalten, dass sich die Ökonomisierung des Verkehrssektors nur durch massive staatliche Eingriffe in den Markt aufhalten lässt. Die aktuellen Strukturen und die Gewinnorientierung aller Sparten der Mobilität lassen wenig andere Schlüsse zu, da unternehmerisch tätige Akteure nur in absoluten Ausnahmefällen ihr Handeln auf das Gemeinwohl ausrichten werden. Wie die vergangenen Jahre gezeigt haben, führt eine Politik, die Anreize für Private schafft, auch nur begrenzt zu Erfolgen oder verbrennt im schlimmsten Fall sogar viel Geld in Form von überflüssigen Subventionen. Eine Kollektivierung großer Unternehmen darf kein Schreckgespenst sein. Nein, sie helfen der Gesellschaft diesen Wandel zu vollziehen.